بهگزارش قدس آنلاین، این روزها مسیر اصلی تجارت کشور با فشارهای تازهای روبهرو شده است. با این حال تجربه هفتههای نخست نشان داد جریان واردات به طور کامل متوقف نشده و بخشی از تجارت از مسیرهای جایگزین در حال انجام است؛ از تغییر مسیر کشتیها تا استفاده بیشتر از بندر چابهار و حتی انتقال بخشی از بار از طریق بنادر منطقه و مرزهای زمینی.
با این حال فعالان اقتصادی میگویند مسئله اصلی امروز تجارت ایران، نبود مسیر جایگزین نیست؛ بلکه کارایی این مسیرهاست. محدودیت تجهیزات در برخی بنادر، ظرفیت محدود شبکههای حملونقل پشتیبان و کندی فرایندهای مرزی موجب شده کالاها با زمان طولانیتر و هزینه بالاتر به مقصد برسند؛ موضوعی که در شرایط حساس تأمین کالا اهمیت بیشتری پیدا میکند.
در چنین شرایطی، تقویت زیرساختهای بندری جایگزین، چابکسازی فرایندهای مرزی و فعالسازی کامل کریدورهای ترانزیتی میتواند نقش مهمی در کاهش هزینه و زمان واردات ایفا کند. این گزارش با تکیه بر روایت فعالان اقتصادی، تلاش میکند تصویری از مسیرهای جایگزین واردات و گلوگاههایی که با بهبود مدیریت و زیرساخت قابل حل هستند، ارائه دهد.
جای خالی دریا؛ چرا مسیرهای خاکی همه بار ایران را نمیکِشند؟
فعالان صنعت حملونقل معتقدند هرچند مسیرهایی مانند کریدور شمال-جنوب میتوانند بخشی از فشار را کاهش دهند؛ اما ظرفیت آنها در بهترین حالت محدود است و نمیتواند جایگزین کامل حملونقل دریایی شود؛ مسیری که ستون فقرات تجارت خارجی ایران محسوب میشود.
مسعود اعتمادی، رئیس کمیته کانتینری انجمن کشتیرانی درباره امکان جایگزینی مسیرهای زمینی به جای حملونقل دریایی گفت: تصور انتقال آسان تجارت کشور از دریا به خشکی، با واقعیتهای لجستیکی همخوانی ندارد.
به گفته او، هرچند بخشی از تجارت ایران قابلیت انتقال به مسیرهای زمینی و کریدوری را دارد؛ اما این ظرفیت محدود است و نمیتواند جایگزین کامل مسیر اصلی دریایی کشور شود.
اعتمادی با اشاره به کریدور شمال-جنوب بهعنوان یک کریدور اساسی و مهم کشورمان افزود: این مسیر میتوانست چه در شرایط عادی و چه در وضعیت اضطراری به یکی از مسیرهای تنفسی مهم اقتصاد ایران تبدیل شود؛ اما به دلیل دخالت و فراوانی نهادهای تصمیمگیر، هرگز به صورت کامل عملیاتی نشد؛ به طوری که نزدیک به ۴۰ سازمان در این کریدور دخیل بودند.
قابلیت انتقال ۴۰ درصد تجارت ایران به مسیرهای زمینی و کریدوری
رئیس کمیته کانتینری انجمن کشتیرانی در عین حال برآورد کرد که در مجموع، حدود ۴۰ درصد تجارت ایران قابلیت انتقال به مسیرهای زمینی و کریدوری را دارد؛ اما تأکید کرد این به معنای جایگزینی کامل حملونقل دریایی نیست.
او برای توضیح این فاصله ظرفیتی به مقایسهای اشاره کرد: یک کشتی به طور متوسط حدود ۱۰ هزار کانتینر را حمل میکند، در حالی که یک قطار ۲۰۰ واگنی تنها ظرفیت جابهجایی حدود ۴۰۰ کانتینر را دارد؛ اختلافی که به گفته او به خوبی نشان میدهد مسیرهای خاکی نمیتوانند به سادگی جایگزین شریان اصلی تجارت دریایی ایران شوند.
بندرهای جایگزین؛ از امیدِ دور زدن بحران تا واقعیت گلوگاههای تازه
همزمان با اختلال جدی در حملونقل دریایی از مسیر بندرعباس، بخشی از بار تجاری کشور به سمت مسیرهای جایگزین از جمله بندر چابهار و بندر گوادر پاکستان هدایت شده؛ اما فعالان صنعت حملونقل میگویند این جابهجایی، خود با محدودیتهای تازهای روبهرو شده است.جواد رخشانی، عضو هیئت مدیره انجمن صنفی شرکتهای حملونقل بینالمللی با اشاره به توقف عملی جریان عادی حمل بار از بندرعباس گفت: انتقال حجم عظیم بار دریایی به مسیرهای زمینی، کامیون یا حتی شبکه ریلی، عملاً امکانپذیر نیست؛ چراکه ظرفیت لجستیکی این مسیرها فاصله قابل توجهی با حملونقل دریایی دارد.به گفته او، در هفتههای اخیر بخشی از شرکتهای حملونقل برای دور زدن محدودیتها به سمت بندر چابهار و بندر گوادر در پاکستان رفتهاند؛ اما این مسیرها نیز با چالشهای جدی مواجهاند.
رخشانی توضیح داد: بندر چابهار با وجود موقعیت راهبردی، هنوز زیرساخت کافی برای پاسخگویی به حجم بالای تقاضا را ندارد و در عمل، کمبود تجهیزات، محدودیت باراندازها و ضعف شبکه پشتیبانی، سرعت تخلیه و ترخیص کالا را کاهش داده است. همزمان، انتقال بار از بندر گوادر نیز به دلیل وابستگی به حمل زمینی و عبور از مرز تفتان، با صفهای طولانی کامیونها و خواب چند روزه بار روبهرو شده است؛ مسئلهای که هزینه نهایی واردات را افزایش میدهد.او همچنین درباره وضعیت کالاهای رسوب کرده در چابهار افزود: دشواری دسترسی تجار به منطقه، محدود بودن باراندازها و کمبود نیروی انسانی و تجهیزات تخلیه موجب شده هزینه ترخیص کالا در برخی موارد تا جایی افزایش یابد که صرفه اقتصادی استفاده از این بندر زیر سؤال برود.
در چنین شرایطی، به گفته فعالان این حوزه، اگرچه مسیرهای جایگزین میتوانند بخشی از فشار وارد شده بر تجارت خارجی کشور را کاهش دهند؛ اما هنوز فاصله زیادی تا ایفای نقش یک جایگزین کامل برای بندرعباس و حملونقل دریایی دارند؛ جایی که سالها ستون اصلی ورود کالا به کشور بوده است.
تنها بندر اقیانوسی ایران با کمتر از یکپنجم توان فعال است
چابهار تنها بندر اقیانوسی ایران با دسترسی مستقیم به آبهای آزاد است و میتواند بخشی از تجارت کشور را بدون وابستگی به تنگه هرمز انجام دهد. با این حال سالهاست از رسیدن به ظرفیت واقعی خود بازمانده است. آبان سال گذشته نماینده چابهار با اشاره به اینکه این منطقه بخشی از سواحل مکران و به تعبیر رهبر معظم انقلاب «گنج پنهان» است، گفت: ظرفیت تخلیه و بارگیری بندر به طور کامل فعال نشده و در حال حاضر حدود ۴ میلیون تُن؛ یعنی کمتر از نیمی از ظرفیت ۸ تا ۱۰ میلیون تُنی آن مورد استفاده قرار میگیرد.
محمدانور بجارزهی افزود: در صورت توسعه زیرساختها حتی امکان افزایش ظرفیت بندر تا ۲۰ میلیون تن نیز وجود دارد. به گفته او سه عامل اصلی عقبماندگی چابهار، توسعهنیافتگی منطقه، ضعف مدیریتی در ایجاد ارتباطات مؤثر و کمبود سرمایهگذاری است.او با اشاره به ضعف جذب سرمایهگذار اظهار کرد: تاکنون سرمایهگذاران توانمند داخلی و خارجی برای توسعه زیرساختهای حملونقل و تجهیزات بندری جذب نشدهاند و بخشی از تجهیزات تخلیه و بارگیری نیز در کشور موجود نیست. تاکنون تنها حدود ۲۰ میلیون دلار تجهیزات محدود توسط طرف هندی تأمین شده که پاسخگوی نیاز بندر نیست.
به گفته او هندیها با حداقل امکانات فعالیت بندر را حفظ کردهاند؛ اما نبود مدیریت دوراندیش مانع استفاده از ظرفیتهای بالقوه شده است. در صورت جذب هلدینگهای بزرگ، ظرفیت بندر میتوانست از حدود ۴ میلیون تن فعلی به ۱۵ میلیون تن برسد و درآمد و اشتغال قابل توجهی ایجاد کند.
او در مقایسه، به بندر جبلعلی امارات اشاره کرد که سال گذشته بیش از ۱۰۰ میلیارد دلار درآمد داشته است.با وجود سالها وعده توسعه، چابهار همچنان در حداقل سطح توسعه قرار دارد؛ به طوری که اگر همکاری هند نبود، همین میزان فعالیت نیز شکل نمیگرفت. در چنین شرایطی، رخدادهایی مانند انفجار سال گذشته در بندر شهید رجایی و جنگ رمضان بار دیگر اهمیت یکی از اصول پدافند غیرعامل؛ یعنی تمرکززدایی را یادآوری کرده است.
۷۰ کیلومتر تا ایران، ۱۰ روز معطلی؛ واقعیت مسیر جایگزین گوادر
با توجه به اوضاع بندرعباس، چابهار و گوادر دو مسیر جایگزین برای ادامه ترانزیت دریایی در جنوب ایران به شمار میروند. فاصله گوادر تا کراچی، بزرگترین شهر تجاری پاکستان، ۵۳۳کیلومتر و تا مرزهای تفتان ۱۲۰ و ریمدان حدود ۷۰ کیلومتر است؛ فاصلهای کوتاه و قابل توجیه؛ اما مشکلات پس از رسیدن به مرز آغاز میشوند.به گفته فعالان اقتصادی، مرزهای زمینی ایران و پاکستان از نظر سرعت فعالیت گمرکی بسیار کند هستند. هر سال نیز اخباری از گرفتار شدن کامیونها در دو سوی مرز منتشر میشود؛ از بلاتکلیفی هزار کامیون سوخت پشت مرز میرجاوه در سال ۱۴۰۲ تا ترافیک بهمن ۱۴۰۴ در مرز ریمدان که کامیونها را تا ۱۰ روز معطل نگه داشت.
خبرنگاران در گفتوگو با مسئولان، علت این وضعیت را کمبود امکانات و نیروی انسانی در مرزها عنوان میکنند. هرچند بارها بحث فعالیت ۲۴ ساعته گذرگاههای مرزی ایران و پاکستان مطرح شده؛ اما واقعیت این است که این مرزها حتی برای ساعات کاری معمول نیز نیروی کافی ندارند و کامیونها گاه تا یک ماه در شرایط نامناسب بلاتکلیف میمانند.البته این مشکل فقط به مرز ایران و پاکستان محدود نیست و خواب کامیونها در دیگر مرزها نیز به معضلی تکراری تبدیل شده است. با این حال در شرایط فعلی و محدودیتهای ایجاد شده در بندرعباس که فشار آن به تولیدکننده و بازار داخلی منتقل میشود، بیتوجهی به این مرز راهبردی دیگر پاسخگو نیست. در همین حال شرکتهای حملونقل اعلام کردهاند حاضرند حتی هزینه جذب نیروی گمرکی را تقبل کنند تا از هزینه خواب کامیون و ریسک سرگردانی بار در مرزها جلوگیری شود. با این حال به نظر میرسد بخشی از این مشکل، بیش از کمبود منابع مالی، به شیوه مدیریت بازمیگردد.
محاصره، تجارت ایران را متوقف نمیکند؛ اما سیاستگذار داخلی شاید!
تجربه هفتههای اخیر نشان میدهد تجارت ایران حتی زیر فشار شدیدترین محدودیتهای دریایی نیز متوقف نمیشود. همانگونه که در سالهای تحریم، مسیرهای جایگزین، واسطههای جدید و ابتکار فعالان اقتصادی، اجازه نداده جریان کالا به طور کامل قطع شود؛ اما آنچه در این میان بیش از خود محاصره، تجارت کشور را آسیبپذیر میکند، ضعف زیرساختهای جایگزین، تمرکز بیش از حد بر چند گلوگاه محدود و کندی تصمیمگیریهای داخلی است.
از بندری که سالها ظرفیت توسعه آن معطل مانده تا مرزهایی که کامیونها در آن هفتهها بلاتکلیف میمانند، تصویر امروز تجارت ایران بیش از آنکه فقط محصول فشار خارجی باشد، بازتابی از فرصتهای از دسترفته داخلی است. شاید جنگ رمضان و اختلال در بندرعباس، پس از حادثه بندر شهید رجایی یک هشدار دوباره بود؛ اینکه پدافند غیرعامل فقط به تجهیزات دفاعی محدود نمیشود و گاهی از توسعه یک بندر، چابکسازی یک گمرک یا حذف بروکراسیهای فرساینده آغاز میشود. در غیر این صورت، حتی اگر تجارت راه خود را پیدا کند، هزینه آن در نهایت از جیب تولیدکننده، مصرفکننده و اقتصاد کشور پرداخت خواهد شد.
خبرنگار: مهسا ناطقی
نظر شما